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Veröffentlichung im Modell-Aviator, Heft 1/10
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Modell-Test der Heinkel He111 von 
in der Modellflug-Zeitschrift 
Heft Januar 2010 , Seiten 32 - 36
Titel:
Green Machine
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Wie es scheint, wurden die noch verfügbaren Bestände des Herstellers nach den unternehmerischen Problemen bei der Firma Graupner von Pichler in optisch geringfügig veränderter Form ins Programm genommen.
(Auszugweise Wiedergabe des Inhalts)
Für die Betätigung des Fahrwerks soll ein zentral im Rumpf platziertes 165-Grad-Stellservo sorgen, dessen Kräfte über lange Gestänge und Umlenkhebel übertragen werden. Das abzusehende, umständliche Handling bei der Montage der Tragflächen lässt den Gedanken an eine Modifikation aufkommen. Als Alternative werden zwei getrennte Stellservos in den Motorgondeln untergebracht. Die direkte Anlenkung der Fahrwerksmechanik erhöht in erster Linie die Betriebssicherheit, ist aber bei Verwendung der verhältnismäßig großen C713-Stellservos aus Platzgründen nur in der Elektro-Version ohne größeren, zusätzlichen Aufwand realisierbar.
In der Verbrenner-Version müssen die vormontierten Holzzungen gekürzt und spezielle Motorspanten eingeklebt werden, welche eine 45 Grad hängende Montage der Motoren ermöglichen. Die Verbrennungsrückstände werden dann genau in Richtung der offenen Fahrwerksschächte geblasen. Eine Versiegelung erscheint hier beinahe unausweichlich, um das ungeschützte Holz der Tragflächenstruktur vor den einnebelnden Ölresten zu schützen.
Die Motorgondeln sind vollgestopft... mit Fahrwerksmechanik, Stellservo, Regler, Motor und jeder Menge Trimmgewichten (je Seite 160 Gramm!)
Heckpartie
Das profilierte Höhenleitwerk passt exakt in die vorgesehene Auflage des Rumpfes. Eine Überprüfung der Rechtwinkligkeit der Modellachsen sowie der Parallelität zwischen Flügel und Höhenleitwerk erfordert eine geringfügige, einseitige Unterfütterung, damit auch bei genauem Hinsehen die Optik im Flug stimmt. Die Einstellwinkeldifferenz beträgt beim Testmodell +0,3 Grad und lässt zusammen mit dem vollsymmetrischen Profil ein neutrales Flugverhalten in allen Geschwindigkeitsbereichen erwarten.
Für eine spannungsfreie Montage des Seitenleitwerks wird die Ausfräsung für das Höhenleitwerk an diesem Bauteil ein wenig nachgeschliffen und in den hinteren Rumpfspant ein kleiner Bolzen zur Fixierung eingelassen. Während der Aushärtephase wird lediglich das spitz zulaufende Heck mit einem Kabelbinder zusammengedrückt. Der verbleibende Spalt auf dem Rumpfrücken sollte im gleichen Arbeitsgang versiegelt werden. Daher kommt für den gesamten Bereich ein mit Mikroballons angedicktes Harz mit einer Tropfzeit von 20 Minuten zum Einsatz.
Die herstellerseitig bereits verlegten Steuergestänge für die Heckruder sind sehr leichtgängig und lassen eine hohe Rückstellgenauigkeit zu. Während die Anlenkung der Höhenruderblätter auf klassischem Wege erfolgt, sind Seitenruder und Spornrad fest aneinander gekoppelt. Der Draht des Spornrads verläuft vertikal durch den Rumpf und führt exakt in die Drehachse des Seitenruders. Nach dem Abwinkeln des Drahtes nimmt er das Seitenruder mit. Die fehlende Entkopplung führt zu einer mitunter hohen Belastung des Seitenruderservos während des Rollens und erfordert eine zuverlässige Sicherung des Anlenkungshebels gegen Verdrehen.
Die für den Anschluss des Steuergestänges erforderliche Öffnung im unteren Teil des Rumpfhecks wirkt relativ groß, optisch jedoch nicht störend, da sie durch das große Höhenruder vollständig verdeckt wird.
Die beiliegenden Kunststoff-Ruderhörner für die restlichen Ruderblätter sollen in die bereits vorgefrästen Schlitze eingeklebt werden. Der relativ kleine Zapfen sowie die nicht in der Drehachse der Ruder auskommenden Hebelachsen führen zum Einsatz konventioneller Ruderhörner. Für die sichere Verschraubung sind in den entsprechenden Bereichen ausreichend dimensionierte Verstärkungen vorhanden.
Pro Elektro
Da die von Graupner empfohlenen Elektromotoren zum Testzeitpunkt nicht verfügbar sind, wird kurzfristig auf die etwas stärkeren und 20 Gramm schwereren Typen Compact 480/12V zurückgegriffen, denen leider keine Zubehörteile wie Luftschraubenmitnehmer oder Befestigungsmaterial beiliegen. Um eine erneute Bestellung zu umgehen, sollen die Motoren entgegen der Anleitung mit der Welle nach vorn eingebaut werden, was eine Verlängerung der Trägerlaschen erfordert. Ein echter Vorteil beim Anpassen der Triebwerksverkleidungen, denn die aus nur einer Schraube und den Tragflächenübergängen bestehenden Befestigungspunkte der oberen Gondelteile ermöglichen kein exaktes Ausrichten. Die Gondeln hängen ein klein wenig zu tief und können über entsprechende Anfütterungen auf den jetzt ganz vorn liegenden Motorspanten gestützt werden.
Die unteren Gondelteile werden mit zwei Häkchen im Flügel verankert und mit zwei Schrauben am oberen Gondelteil fixiert. Eine durchaus praktikable, auf Dauer aber nicht besonders vibrationsresistent erscheinende Lösung. Die nicht kreisrunden Gondelfronten ergeben keinen perfekten Übergang zu den beiliegenden Spinnern. Auch der Spalt kann nicht auf das übliche Maß von ein bis zwei Millimeter reduziert werden. Allerdings stört dies die Optik des Modells in keiner Weise.
Für die Verkabelung der Flächenservos sind herstellerseitig einzelne Verlängerungskabel vorgesehen. Zusammen mit dem Regler kommen so aus jeder Tragflächenhälfte normalerweise drei, wegen der in den Flügel verlegten Fahrwerksservos in unserem Fall sogar vier Servokabel. Um die Aufrüstung der Heinkel 111 zu vereinfachen, wird ein Kabelbaum gefertigt, der in einem sechspoligen Hochstromstecker endet. Für die Anschlussleitungen zum Antrieb kommen zweipolige Hochstromstecker zum Einsatz. So sind Verwechslungen sicher ausgeschlossen.
Unser Testmodell bezieht seine Empfängerstromversorgung natürlich über das BEC der Regler aus dem Antriebsakku. Hierfür stehen mit den beiden Compact-Control-44S zwei Stromlieferanten zur Verfügung, von denen einer durch Kappen der Plus-Leitung vom Bordnetz getrennt werden müsste. Das 2-Ampere-BEC eines Reglers kann mit der möglicherweise hohen Stromanforderung aller angeschlossenen Elektronik-Komponenten schnell überfordert werden, während die BEC-Leistung des anderen Reglers brach liegt. Um die zur Verfügung stehenden zwei mal 2 Ampere sinnvoll zu nutzen erscheint es sinnvoll, die Fahrwerksservos zusammen mit den Klappenservos vom dem einen, den Rest von dem anderen Regler versorgen zu lassen. Die Umsetzung dieser zusätzlichen Anforderung an den Kabelbaum erfordert ein wenig Knobelei und einen weiteren Stecker, der für die Stromverteilung sorgt und gleichzeitig die Funktion eines V-Kabels übernimmt.
Der Kabelbaum mit den drei Steckelementen hat ein wenig Knobelei erfordert, erleichtert aber den Aufbau ungemein
Fertigstellung
Der hohe Vorfertigungsgrad in Verbindung mit der hohen Fertigungsqualität lässt einen Aufbau des Modells binnen einer Woche durchaus realistisch erscheinen. Vorausgesetzt, alle vorgeschlagenen Komponenten werden gemäß der Anleitung verbaut. Kleine Sonderwünsche und Konstruktionsänderungen lassen diesen Zeitplan jedoch schnell platzen. Allein das Verlöten der komplexen Kabelstränge nimmt schnell einen ganzen Abend in Anspruch.
Die für die Oberflächengestaltung verwendete Klebefolie ist bereits mit vielen aufgedruckten Oberflächendetails versehen. Auf die Rückstände des für das Einkleben der Vliesscharniere verwendeten Sekundenklebers reagieren die dunklen Passagen allerdings allergisch. Es bilden sich unschöne, weiße Nebelfelder. Die bei reinen Folienbespannungen verwendbaren, aggressiven Reinigungsmittel lösen bei Retuschierversuchen die Farbe ab.
Die Einstellung der Ruderausschläge wird für den Erstflug gemäß den Angaben des Handbuches vorgenommen. Das fertig aufgerüstete Modell wiegt 3430 Gramm. Eine Überprüfung des Schwerpunktes führt dann zu einem unerwarteten Ergebnis. Obwohl schwerere Motoren verbaut und die Fahrwerksservos durch die direkte Anlenkung weiter nach vorn verlagert wurden, liegt der Schwerpunkt deutlich hinter dem angegebenen Wert. Eine Korrektur durch das obligatorische Verschieben des Antriebsakkus entfällt, denn dieser ragt schon, elegant verkleidet, bis in die Spitze der transparenten Kanzel hinein.
Die Suche nach einer sinnvollen Position für die erforderlichen Trimmgewichte gestaltet sich schwierig. Die verlängerten Motorträger scheinen der einzig sinnvolle Ort, da sie den längsten Hebelarm bieten. Trotzdem wird beim Testmodell eine Zuladung von über 300 Gramm erforderlich!
In der Luft
Bei herrlich sonnigem und heißem Wetter wird die Heinkel 111 ein erstes Mal auf dem Flugfeld zusammengebaut. Der Aufbau des Modells geht Dank der speziellen Kabelbäume zügig von der Hand. Lediglich das Eindrehen der für die Fixierung der Tragflächenhälften erforderlichen Schrauben im unteren Teil des Rumpfes ist trotz der großen Rumpföffnung etwas mühselig. Schnell zeigt sich ein Nachteil der verwendeten Klebefolie, denn das im Auto noch perfekt sitzende Folienkleid wirft unter der Sonneneinstrahlung an einigen Stellen unschöne Blasen und Falten.
Nach dem Abarbeiten der obligatorischen Checkliste wird das Modell in Startposition gebracht und mit der vorgeschlagen Klappenstellung für den Start langsam angerollt. Die Heinkel 111 fängt während der Beschleunigungsphase schnell an zu tragen und hebt quasi von allein ab. Bis dahin muss die Maschine mit dem Seitenruder in der Spur gehalten werden. Das Erhöhen der Motorleistung lässt einen sauberen Steigflug zu. Obwohl der Schwerpunkt sogar ein paar Millimeter vor dem angegebenen Wert liegt, erscheint die Maschine im ersten Moment ein wenig schwanzlastig, was aber mit ein wenig Tiefentrimm schnell behoben ist. Das Einziehen des Fahrwerks erfolgt erst in Sicherheitshöhe. Obwohl die Räder nach hinten schwenken, bewirken sie keine signifikante Lastigkeitsänderung.
Die Silhouette ist sehr realitätsnah und die Fluggeschwindigkeit kann perfekt angepasst werden, so dass sich ein herrliches Scale-Flugbild ergibt. Man fühlt sich quasi genötigt, Kurven naturgetreu sanft ein- und auszuleiten sowie die Radien nicht zu eng anzusetzen. Die Landeklappen ermöglichen einen sauberen Landeanflug und helfen, die Aufsetzgeschwindigkeit hinreichend zu reduzieren. Beim Ausrollen zeigt sich, dass dem Modell ein weicheres Fahrwerk besser zu Gesicht stünde, denn auf unebenen Rasenpisten holpert die Maschine ein wenig zu heftig. Dies passt nicht zum eleganten Erscheinungsbild in der Luft.
Das Gewicht von gut 3,8 Kilogramm setzt den Schraubverbindungen des Fahrwerks bei Einsatz auf Rasenpisten mächtig zu. Es erscheint in jedem Fall erforderlich, die Auflagestellen der Madenschrauben auf dem Fahrwerksdraht abzuflachen. Obwohl dies auf Seiten der Fahrwerksmechanik schon herstellerseitig geschehen ist, wird hier eine Nachbesserung mit der Feile erforderlich, da ein Fahrwerksbein zum Wegdrehen neigt.
Leider lässt es sich nicht vermeiden, die Konfiguration der Heinkel 111 durch ein paar Kunstflugfiguren zu untersuchen. Loopings und Rollen gelingen problemlos, wobei die Rollrate subjektiv als zu hoch empfunden wird. Für eine saubere Kontrolle des Normalfluges sind alle Ausschläge jedoch perfekt dimensioniert. Die mangels passender Luftschrauben nicht gegenläufig drehenden Antriebe beeinflussen das Rollverhalten in beide Richtungen nur unwesentlich. Der Rückenflug erfordert erwartungsgemäß kaum ein Gegendrücken und selbst den Rollenkreis meistert unsere Heinkel 111 zur vollsten Zufriedenheit. Experimente mit der Schwerpunktlage zeigen, dass eine schwanzlastige Einstellung besser vermieden wird.
Auf die von Vorn herein größer eingestellten Seitenruderausschläge reagiert das Modell gelassen und lässt sich besonders in langsam geflogenen Kurven sauber unterstützen. Die als nettes Extra einzustufenden Landeklappen zeigen sicherlich ihre Wirkung, sind aber nicht unbedingt erforderlich.
Gegen Ende der Testphase sorgt noch eine Flächenbefestigungsschraube für Aufregung. Sie ließ sich plötzlich weder hinein- noch herausdrehen. Später zeigte sich, dass die in die Wurzelrippe eingesetzte Kunststoffmutter keine Zähne besitzt und nur stumpf von innen angepunktet wurde. Um derartige Probleme zu vermeiden, werden alle vier Muttern gegen handelsübliche M4-Einschlagmuttern ersetzt. Weiterhin musste das Schraubengewinde für die Akku-Halterung schon nach kurzer Zeit durch Untersetzten eines Balsakeils verstärkt werden.
Resümee
Obwohl die Heinkel 111 als authentisches Warbird-Modell keine anspruchsvollen Flugmanöver absolvieren muss, sollte der Sender in jedem Fall von einem erfahrenen Piloten bedient werden. Unerfahrenheit könnte während der Start- und Landephase zu Problemen führen. Überzeugen kann die Heinkel 111 von Graupner sowohl qualitativ als auch optisch in ganzem Umfang. Man erhält mit dem Bausatz ein rundum gelungenes und schickes Modell im Maßstab 1:13, das die Blicke auf sich zieht. Weiträumig und sauber geflogen bietet die Heinkel 111 mit eingezogenem Fahrwerk sowie passender Geschwindigkeit dem Genießer ein atemberaubendes Flugbild.
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Zusatzinfo zum Testbericht - Das Original
Im Frühjahr 1935 begann bei den Heinkel-Werken die Entwicklung eines schnellen, zweimotorigen Passagierflugzeuges für 10 Passagiere, das auch als Transportflugzeug einsetzbar sein sollte. Die Ingenieure schufen einen für die damalige Zeit fortschrittlichen Tiefdecker, der mit einer maximalen Fluggeschwindigkeit von knapp 400 Stundenkilometern schon beinahe den Rennflugzeugen Konkurrenz machen konnte.
Die politischen Entwicklungen ließen den ursprünglichen Einsatzbereich jedoch schnell in Vergessenheit geraten. Den Ingenieuren war von Anfang an klar, dass die Heinkel 111 nie zivile Passagiere transportieren, sondern vornehmlich militärischen Zwecken dienen würde. Der Prototyp absolvierte bereits Ende 1935 erfolgreich seinen Erstflug und wurde am 10.01.1936 erstmals öffentlich vorgestellt. Allerdings hatten die ersten Versionen der Heinkel 111 noch nicht das vollverglaste Cockpit. Die strömungsoptimierte Umkonstruktion des Rumpfes erfolgte erst 1938.
Die in den ersten Maschinen eingesetzten BMW-Triebwerke leisteten je 750 PS und wurden schnell durch stärkere Jumo-Motoren mit bis zu 1200 PS ersetzt. Damit konnte die He 111 selbst den seinerzeit schnellsten Jägern davonfliegen. Dieser Vorteil ging erst mit dem Erscheinen moderner Jagdflugzeuge verloren und führte zu einer verstärkten Bordbewaffnung. Von den verschiedenen Versionen wurden insgesamt 5656 Stück gefertigt.
Die Lackierung eines für militärische Zwecke eingesetzten Flugzeugs hängt stark von Einsatzgebiet und Einsatzart ab. Die grün-olive Tarnlackierung mit deutlich sichtbaren Kennzeichen und heller Unterseite war nur für Maschinen geeignet, die Tageinsätze flogen. Die Geschwader-Zugehörigkeit wurde durch Verbandsabzeichen unterschieden, der Einsatzort durch eine signifikante Kennzeichnung am Rumpf. Das 26. Geschwader "Vestigium Leonis" führte einen Löwen im Verbandswappen, der vor weißem, gelbem oder, kennzeichnend für die dritte Gruppe, vor rotem Hintergrund saß. Das weiße Rumpfband am Heck trugen alle im Mittelmeerraum eingesetzten Flugzeuge. Allerdings konnte kein Beleg für Heinkel 111 mit komplett weißen Motorverkleidungen gefunden werden.
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