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mit V-Leitwerk
 

Schnellbomberprojekt BV P170 - veröffentlicht in MFI 3/98
Projektbeschreibung Baubeschreibung Flugerprobung Änderung der Konstruktion News

Es kann mehrere Gründe für die Entwicklung eines neuartigen Flugzeugtyps geben. Besonders die speziellen Anforderungen für bestimmte Einsatzzwecke erfordern manchmal unkonventionelle Lösungen und führen zu außergewöhnlichen Konstruktionen. Ein besonders augenfälliges Beispiel hierfür war 1938 ein asymmetrischer Entwurf, mit dem die Fa. Blohm & Voß auf die Ausschreibung eines Beobachtungs- und Aufklärungsflugzeugs reagierte. Das ungewöhnliche Erscheinungsbild der BV 141 war möglicherweise der Grund dafür, dass die Auftraggeber einen anderen Konkurrenten in konventioneller Auslegung trotz teilweise schlechterer Leistungsdaten bevorzugten.
Im Gegensatz zu einigen anderen exotischen Entwürfen von Blohm & Voß wurde die BV 141 auch ohne offiziellen Auftrag in Eigenregie weiterentwickelt, zu Testzwecken gebaut und im Flug erprobt. Die meisten von den für die damalige Zeit recht kuriosen Konstruktionen erreichten aber nicht einmal das Modellstadium. Dazu zählt unter anderem die Projektierung eines Schnellbombers aus dem Jahre 1942. Die wenigen Skizzen und Berechnungen wurden frühzeitig unter der Projekt-Nummer 170 zu den Akten gelegt. Glücklicherweise haben Luftfahrthistoriker diese Unterlagen wieder ans Tageslicht befördert, so dass hier und da Auszüge in der Fachliteratur zu finden sind.

Schnellbomberprojekt Blohm & Voß P170 - Projektbeschreibung

Mit dem Entwurf der BV-P170 wurde ein Konzept für einen Schnellbomber vorgeschlagen, der trotz hoher Nutzlast jedem feindlichen Jagdflugzeug in Punkto Geschwindigkeit deutlich überlegen sein sollte. Dabei waren für den Antrieb unkomplizierte, zuverlässige Standardaggregate vorgesehen. Weiterhin sollte durch einen möglichst simplen Aufbau des Flugzeugs die Bevorratung von Ersatzteilen vereinfacht werden.
Bezüglich der angestrebten Flugleistungen erschien eine Kombination von großer Motorleistung mit einem möglichst niedrigen Widerstand der Zelle notwendig. Jagdflugzeuge waren in der Regel ein- oder zweimotorig ausgelegt und mit Hochleistungstriebwerken bestückt, so dass eine dreimotorige Variante gewählt wurde. Dabei sollten einfache, luftgekühlte Triebwerke zum Einsatz gelangen. Die Berechnungen bezogen sich auf die als Links- und Rechtsläufer produzierten BMW-801 14-Zylinder Doppelsternmotoren mit je 1600 PS. Obwohl die Entwicklung der Turbinen-Antriebe zum damaligen Zeitpunkt schon auf Hochtouren lief schien die Entscheidung für Kolbentriebwerke aufgrund der höheren Zuverlässigkeit durchaus sinnvoll.
Zur Erzielung eines minimalen Widerstandswertes mußte eine Zelle mit geringem Stirnquerschnitt und kleinen Oberflächen unter Vermeidung aerodynamischer Interferenzen geplant werden. Eine möglichst geringe Anzahl der zu bevorratenden Ersatzteile machte es erforderlich, viele Bauteile symmetrisch auszulegen. Sogar der Tragflügel bekam einen rechteckigen Grundriß, damit linkes und rechtes Flächenstück austauschbar waren. Zugleich kann der Hauptholm an der Stelle der größten Profildicke eingesetzt werden, wodurch eine hohe Stabilität bei recht leichter Bauweise erzielt wird. Allerdings bleiben die aerodynamischen Vorteile einer für hohe Fluggeschwindigkeiten besser geeigneten, gepfeilten Fläche ungenutzt.
Die Besonderheit der BV-P170 besteht in der Anordnung der beiden Außentriebwerke an den Flügelenden. Der Grund hierfür liegt in der Minimierung des Widerstandes bei den Verschneidungen und Ausrundungen mit dem Flügel. Mit dieser Lösung würde gemäß Konstruktionsbeschreibung gleichzeitig der induzierte Widerstand vermindert, da bei Verwendung gegenläufiger Luftschrauben der Drallwirbel dem Randwirbel der Tragflächenumströmung entgegenwirkt. Weiterhin ergibt sich bei sinnrichtig angewendeten, gegenläufigen Luftschrauben zusätzlich ein beachtlicher Auftriebsgewinn, da die in der aufwärtsschlagenden Schraubenkreishälfte liegenden Tragflächenteile auf beiden Seiten einen Auftriebszuwachs erzeugen, während der Auftriebsverlust durch die abwärtsdrehenden Hälften vermieden wird. Hinzu kommt, dass die beschleunigte Luft der außen laufenden Luftschraubenblätter ungehindert nach hinten wegströmen kann, was ähnlich einer Druckluftschraube einen größeren Wirkungsgrad des Antriebs zur Folge hat.
Für die Nutzung dieser leistungssteigernden Vorteile müssen aber einige gravierende Nachteile hingenommen werden. Besonders der Ausfall eines Seitenmotors kann nicht ausgeschlossen werden. Der dann auftretende asymmetrische Schub sollte laut Konstruktionsbeschreibung mit einem Seitenruderausschlag von nur 10 Grad bei voller Leistung der verbleibenden beiden Triebwerke ausgeglichen werden können. Dieses erscheint aufgrund der extrem asymmetrischen Kräfteverhältnisse recht unwahrscheinlich, auch wenn ein Seitenleitwerk weiterhin voll angeströmt wird. Die Fluggeschwindigkeit fiele nach den Berechnungen bei einer Leistungseinbuße von 33% (ein Motor) in 7000 m Höhe nur um ca. 16% ab. Unter der Voraussetzung uneingeschränkter Manövrierfähigkeit wäre es so immer noch möglich, anderen Jagdflugzeugen zu entkommen.
Es ist nicht bekannt, warum die Entwicklung dieses Projekts in einer recht frühen Phase abgebrochen wurde. Es ist allerdings zu vermuten, dass in der Konstruktionsbeschreibung bewußt einige Aspekte verharmlost dargestellt oder gar nicht erwähnt sind. Ein funkferngesteuertes Modell, das in möglichst vielen Punkten an das Original-Projekt angelehnt ist, könnte vielleicht in einigen Punkten Aufschluß geben.

Schnellbomberprojekt Blohm & Voß P170 - Baubeschreibung
Zur zeichnerischen Planung des Modells wurden weitgehend die Dreiseitenansichten der vorliegenden Unterlagen sowie die in der Konstruktionsbeschreibung angedachten Theorien zugrunde gelegt. Zur Festlegung der Größe des Modells war die Auslegung der Motorisierung der ausschlaggebende Faktor. Das größte Problem bei Verwendung von Verbrennungsmotoren besteht sicherlich in einem einseitigen Motorausfall, der im ungünstigsten Fall in der Startphase eintreten könnte. Eine Kompensation der auftretenden asymmetrischen Kräfte erschien selbst für den Horizontalflug mit Maximalgeschwindigkeit kaum möglich. Ein derart unkalkulierbares Risiko kann insbesondere aus Sicherheitsgründen nicht in Kauf genommen werden!
Eine Möglichkeit zur Lösung dieses Problems erschien die Verwendung von Elektromotoren, die entweder in Reihe oder parallel geschaltet werden können. Eine Störung in diesem Stromkreis läßt in der Regel alle Motoren gleichzeitig ausfallen, was in bestimmten Fluglagen ebenfalls zu kritischen Situationen führen kann. Ein weiterer Nachteil einer Elektro-Variante ist, dass bei Parallelschaltung der drei Motoren die Laufzeit durch den hohen Stromfluß stark verkürzt würde; bei der Reihenschaltung führt die hohe Zuladung durch die dreifache Anzahl von Akkus zu Gewichtsproblemen. Zusätzlich wären für ausreichende Leistungsreserven wahrscheinlich die teuren Hochleistungsmotoren nötig, die finanziell gleich dreifach zu Buche schlagen.
Nach Abwägung aller Aspekte erschien eine Mischlösung am sinnvollsten. Außen zwei günstige Speed 700 in Reihenschaltung, gespeist aus 18 Zellen 1,7 Ah und in der Mitte ein 10-ccm-Langhub-Verbrennungsmotor, damit genügend Power zur Verfügung steht. Somit lag die Modellgröße ebenfalls fest: Spannweite 1,85 m, Länge 1,40 m und ein geschätztes Abfluggewicht von mindestens 6,5 kg.
Um dies zu erreichen ist eine leichte, aber sehr stabile Bauweise notwendig. Besonders der Tragflügel könnte durch die hohen Gewichte am Flächenende außergewöhnlich stark belastet werden. Immerhin bringt eine Triebwerksgondel, ausgerüstet mit einem Elektromotor, einem (Einzieh)-Fahrwerk und einem Seitenruder-Servo mindestens 950 g auf die Waage. Durch den recht weit vorne liegenden Schwerpunkt der Gondeln waren weiterhin Torsionsbewegungen des Flügels durch Vibrationen und Luftturbulenzen nicht auszuschließen. Daher wurden je Flächenhälfte zwei GFK-Rohrholme eingeplant, die für eine hohe Torsionsfestigkeit sorgen und zudem auch die Verkabelung zu den Gondeln aufnehmen können.
Der Rumpf und auch die Gondeln weisen im vorderen Teil einen kreisrunden Querschnitt auf, der sich ab dem Flügel nach hinten in ovale Formen verändert. Eine elegante Methode zum Rumpfbau ist die Verwendung balsabeplankter Styroporformteile, die als Rumpfboden und Rumpfdeckel auf einen stabilen Kastenrumpf gesetzt werden. Diese Bauweise wurde für den Mittelrumpf gewählt. Versuche haben gezeigt, dass auf den Kasten komplett verzichtet werden kann, wenn Gewicht gespart werden soll und extreme Stabilität nicht unbedingt benötigt wird. Auf diese Weise konnte die Masse der Gondeln in Grenzen gehalten werden.
Mit diesen Vorgaben stand einer ersten Version eines Bauplanes nichts mehr im Wege. Nach dem Übertragen der äußeren Konturen von den vorliegenden Dreiseitenansichten konnte die Lage der Spanten sowie der Verstärkungsleisten eingezeichnet werden. Schnittzeichnungen im Bereich der Spanten legten den Verlauf von Rumpf- und Gondelform fest und ermöglichten die Herstellung der nötigen Schneideschablonen. Da in den Unterlagen keine Rumpfprofile enthalten sind konnte nur vermutet werden, wie das Original geplant war.
Die Leitwerke wurden ein klein wenig vergrößert, wobei die Seitenleitwerke eigentlich nicht groß genug ausfallen konnten. Diese wichtigen Stabilisierungsflächen sitzen am Ende der Gondeln und damit aufgrund der fehlenden Pfeilung des Flügels relativ weit vorne, so dass eine optimale Wirkungsweise nicht zu erwarten war.
Die genaue Lage der Akkupacks für die Elektromotoren, der Tanks für den Verbrennungsmotor sowie der einzelnen Komponenten der RC-Anlage wurde in diesem Stadium der Planungsphase noch nicht festgelegt. Bekanntermaßen erweisen sich einige der ersten Vorstellungen als gedankliche Sackgasse, so dass vieles möglichst lange variabel gehalten werden sollte. So wurde auch für verschiedene Antriebsvarianten genügend Raum gelassen. Möglich wäre die Bestückung mit drei Elektromotoren, eventuell mit Getriebe, die Vergrößerung der Motorleistung durch den Einbau eines hubraumstarken Viertakters oder gar der Antrieb durch drei Verbrenner, wobei diese Möglichkeit besser nie erprobt werden sollte.

Die Bauphase

Wie von vorn herein nicht anders erwartet ergaben sich mit fortschreitender Fertigstellung immer neue Aspekte. Die Bauweise mit beplankten Styroporformteilen erfordert etwas mehr Zeit als der Bau eines einfachen Kastenrumpfes. Insbesondere, wenn sich die Rumpf- und Gondelquerschnitte schnell und signifikant verändern müssen viele, kleine Styroporformteile geschnitten und möglichst in einem Stück beplankt werden. Für den Flügel waren vier 1 m lange GFK-Rohre herzustellen und in den Styroporkern einzulassen. Randbögen im klassischen Sinne werden nicht benötigt. Dafür müssen die abnehmbaren Gondeln exakt an die Flügelaußenstücke angepaßt und ein aerodynamisch sauberer Übergang geschaffen werden.
Mit zunehmendem Baufortschritt wuchsen die Bedenken, ob der getriebene Aufwand belohnt werden würde. Nachdem das Modell das erste Mal provisorisch zusammengebaut werden konnte wurde klar, dass zuerst einige Tests anstanden. Das Modell zeigte eine ziemliche Trägheit um die Längsachse, welche durch die weit außen angebrachten, hohen Gewichte der Gondeln bedingt ist. Obwohl die Querruder von vorn herein etwas größer dimensioniert worden waren konnte nicht abgeschätzt werden, ob sie das Modell aus der Horizontalen in eine Schräglage bewegen könnten. Das Abbremsen einer Bewegung um die Längsachse und die Rückführung in die Horizontale muß schließlich exakt möglich sein. Weiterhin schien das Seitenleitwerk am Heck zu fehlen.
Für den anstehenden Versuch wurden die Gondeln komplett bestückt, die Verlegung der nötigen Kabel vorgenommen und die Tragfläche komplett montiert. Das Gewicht des Prüflings verdeutlichte den illusorischen Charakter einer 6,5-kg-Schätzung und das erste Anlaufen der beiden gegenläufigen Elektromotoren zeigte, dass bei einem derartigen Hebelarm die geringen Drehzahldifferenzen zwischen links- und rechtsdrehendem Motor enorme Wirkung hatten und den Flügel um die Hochachse drehten. Der Einfachheit halber wurde ein Motor wieder umgepolt, womit ein Teil der Vorgaben aus der Projektbeschreibung mit den damit prognostizierten Vorteilen aufgegeben werden mußte. Mit zwei Rechtsläufern war das Problem des asymmetrischen Schubes aber gelöst und die Wirksamkeit der Quer- und Seitenruder konnte getestet werden. Das Ergebnis war durchaus positiv. Die Wirkung der Querruder zeigte sich deutlich, obwohl bei den Tests nur der äußere Teil angeströmt wurde. Seitenruderausschläge hatten zwar nur eine geringe Wirkung, waren aber zumindest nicht ganz wirkungslos. So konnte der Bau mit einiger Zuversicht weitergeführt werden. In dem zuerst recht geräumig erscheinenden Rumpf wurde es durch die Ausstattung mit Einziehfahrwerk recht eng. Der 18-zellige Akkupack benötigt ebenfalls viel Platz, so dass der Tank für den Verbrennungsmotor einfach nicht mehr paßte. Als Notlösung wurden zwei kleine Tanks montiert, mit deren Inhalt der Verbrennungsmotor etwas mehr Laufzeit als die Elektromotoren hat. So verdrängten die kleinen Probleme die großen Zweifel bezüglich der Flugtauglichkeit. Diese waren wieder da, als das Modell rohbaufertig und komplett aufgebaut in der Bastelstube stand. Der Gesamteindruck ließ insbesondere im Hinblick auf die nötige Stabilisierung durch die vorhanden Leitwerke und die Ruderwirksamkeit Zweifel aufkommen. Zudem wurde die Zeit knapp, denn die Interex, zu der das Modell fertig werden sollte, rückte immer näher.


Die RC-Auslegung

Die ungewöhnliche Auslegung macht es nötig, unkonventionelle Wege bei der Installation der Fernsteuerung für die Antriebe zu gehen. Die Drehzahlregelung der drei Motoren erfolgt über ein Drosselservo und einen Drehzahlregler, die über V-Kabel miteinander gekoppelt sind. Allerdings sollten die Elektromotoren separat abschaltbar sein. Wenn die Kraft des Verbrennungsmotors im Flug allein ausreichen sollte, könnte so Strom gespart werden. Dazu mußte ein Schalterbaustein in den Akku-Stromkreis geschaltet werden. Zu den RC-Funktionen kommen die Gemischregulierung, das Einziehfahrwerk und die üblichen Grundfunktionen, so dass alle Kanäle der zur Verfügung stehenden Fernsteuerung belegt werden. Neben den Vorteilen durch eine derart komplette Ausrüstung entsteht leider der Nachteil eines kaum überschaubaren Kabelsalates, der bei der Aufrüstung des Modells einige Konzentration erfordert. Da schon während der Bauphase trotz Kennzeichnung des öfteren Probleme mit den vielen Steckverbindungen entstanden waren wurden im Bereich der Rumpf-Flächen-Verbindung verschiedene Stecksysteme verwendet. Damit sind Verwechselungen jetzt nicht mehr möglich.

Schnellbomberprojekt Blohm & Voß P170 - Flugerprobung
Für ein Finish sollte bei Experimenten mit unsicherem Ausgang kein all zu großer Aufwand betrieben werden. Da das Modell aber auf der Interex gezeigt werden sollte, mußten zumindest einige Dekorteile aufgebracht werden. Auf Grund der knapp werdenden Zeit und des nicht kalkulierbaren Risikos eines Fehlschlages wurde auf eine Flugerprobung auf heimischem Gelände verzichtet. Die ausgeführten Rollversuche sowie ein kurzer Lufthüpfer zeigten jedoch, dass zumindest von Seiten der Motorleistung trotz eines Startgewichtes von 7,2 kg keine Bedenken bestehen mußten. Das Fahrwerk war der extremen Belastung allerdings nicht gewachsen und mußte noch verstärkt werden.
Und so rückte die Stunde X immer näher. Die Spannung stieg und das Modell wurde aufgerüstet. Ruderkontrolle, Akkukontrolle und was man sonst so alles prüft, um jedes denkbare Risiko auszuschalten. Allerdings ließ der Interex-Betrieb einen ungestörten Probeflug vorerst nicht zu, so dass bis zum Abend gewartet wurde. Und plötzlich ging alles schneller und unproblematischer als erwartet. Nach einem kurzen Motorcheck wurde das Modell ans Platzende gestellt, Vollgas gegeben und kurz vor dem Pistenende war die BV-P170 in der Luft. Da die Flugzeit durch den Treibstoff und die Akkukapazität auf ca. 3 bis 4 Minuten beschränkt war konnten nur einige Proberunden mit voller Motorleistung geflogen werden, dann einige Runden im Teillastbereich und einige Landeanflüge. Der Erstflug verlief relativ problemlos, zeigte aber eine Instabilität um die Hochachse sowie eine gewisse Unberechenbarkeit um die Längsachse, die möglicherweise im Zusammenhang mit der bescheidenen Seitenruderwirkung zu sehen ist.
Ein kurzes Abschalten der Elektromotoren führte zu einer Verstärkung der Instabilität. Wahrscheinlich decken die mitdrehenden Luftschrauben die Seitenleitwerke ab und vermindern so deren Wirksamkeit. Trotz dieser kleinen Handycaps konnte der erste Flug mit einer akzeptablen Landung beendet werden. Der Beweis der Flugtauglichkeit war damit erbracht.

Fazit

Die Blohm & Voß P 170 ist ein Modell mit einem außergewöhnlichen Flugbild, das für die Mühen der Planungs- und Bauphase voll entschädigt. Allerdings erfordern ihre Flugeigenschaften extremes Fingerspitzengefühl am Steuerknüppel. Die Beeinträchtigungen durch die ungewöhnliche Auslegung sind erheblich und machen noch einiges an Experimentieraufwand nötig, um die mittlerweile erkannten Probleme in den Griff zu bekommen. Die bisherigen Tests verliefen glücklicherweise ohne nennenswerte Beschädigungen.
Doch es ist das Los der Experimentalmodellflieger, ihr mitunter exotisches Fluggerät immer mit dem Risiko eines Fehlschlages starten zu müssen. Erfolgreiche Versuche ermutigen zu neuen Experimenten, fehlgeschlagene Tests zeigen neue Aspekte auf und helfen bei der Entwicklung der richtigen Strategie. In diesem Sinne bleibt zu hoffen, dass die BV-P170 noch des öfteren auf einer Flugvorführung gezeigt werden kann. Die Chancen stehen jedenfalls nicht schlecht, zumal möglicherweise noch ein weiteres Exemplar gebaut werden wird.

Schnellbomberprojekt Blohm & Voß P170 - Veränderungen

Aufgrund der schlechten Flugeigenschaften war klar, dass vor erneuten Probeflügen zuerst eine Lösung für die aufgetretenen Probleme gefunden werden mußte. Allerdings wurde das Projekt zunächst auf Eis gelegt, da durch die intensiven Arbeiten im Bereich des Experimentalfluges andere Aktivitäten sträflich vernachlässigt worden waren.
Die Interex ´97 ließ die weitere Entwicklung der BV-P170 wieder in den Vordergrund treten. Das Ziel war ein sicher beherrschbares Modell, das einen flotten Flugstil ermöglichen sollte. Da sich die Probleme der bisherigen Flugerprobung scheinbar auf eine mangelnde Stabilisierung der Hochachse zurückführen ließen erschien der Einsatz eines V-Leitwerkes anstelle des geraden Höhenleitwerks sinnvoll. Dies bedeutete eine weitere Abweichung von der geplanten Originalauslegung. Um zumindest die Draufsicht nicht zu verändern wurde das neue Leitwerk so geplant, dass die Projektion der Leitwerksflächen dem Grundriß des Original-Höhenleitwerks entspricht. Der Winkel zwischen den Leitwerkshälften wurde kurzerhand auf 120 Grad festgelegt und mit diesen Vorgaben das neue Leitwerk in Styroporbauweise erstellt. Um für Ausstellungszwecke auch noch die Originalversion aufbauen zu können durfte die Leitwerksaufnahme am Rumpf nicht verändert werden.
Das Anpassen und Ausrichten des neuen Leitwerks an das fertige Modell stellte sich als recht kompliziert heraus, da keine Bezugspunkte wie Mittellinien oder Achsen mehr sichtbar sind. Auch das Einstellen der richtigen EWD erforderte deutlich mehr Aufwand als bei einem Rohbaumodell. Und wieder wurde die Zeit bis zur Interex knapp, so dass auch in diesem Jahr auf eine Flugerprobung auf heimischem Gelände verzichtet wurde.


Kurze Flugvideos


der BVP170 von der


InterEx 1997

Glücklicherweise ging es diesmal auf der Interex ´97 wesentlich ruhiger zu als beim letzten Mal, so dass sofort ein Probeflug durchgeführt werden konnte. Und dieser Flug sollte das reinste Vergnügen sein. Die Verbesserung des Flugverhaltens war so beeindruckend, dass direkt von einem vorsichtigen Erprobungsflugstil auf Kunstflug übergegangen werden konnte. Langsamflug mag die BV-P170 allerdings immer noch nicht! Wahrscheinlich bereiten die mit geringer Drehzahl laufenden Elektromotoren Probleme, denn im Landeanflug wirkte das Modell wieder leicht instabil, setzte aber dennoch butterweich auf. Zur Klärung wurde daher ein zweiter Flug unternommen, bei dem die Elektromotoren bei voller Leistung des Verbrennungsmotors abgestellt wurden. Das Modell verlor abrupt Geschwindigkeit und war sofort um die Längsachse instabil. Mit dem Einschalten der Motoren war alles wieder in Ordnung und der Flug konnte problemlos fortgesetzt werden. Allerdings sollte die anschließende Landung neue Erkenntnisse bringen, denn mittlerweile hatte der Wind gedreht und stand quer zur Landebahn. Mit abnehmender Kapazität der Akkus und der Herabsetzung der Motordrehzahlen im Landeanflug wurden die Seitenleitwerke wieder aerodynamisch abgedeckt und die Instabilität um die Hochachse führte erneut zu einer unkalkulierbaren, plötzlichen Bewegung um die Längsachse, die nicht mehr korrigiert werden konnte. Glücklicherweise verhinderte ein Maisfeld Schlimmeres.
Bedingt durch das hohe Gewicht wurde das Modell recht stark beschädigt. Ein derartiger Einschlag auf einer Wiese hätte aber sicher das Ende bedeutet. Nach der Reparatur kann das Experiment also fortgesetzt werden. Allerdings wird dann die Drehzahlregelung der Elektromotoren von der Drossel des Verbrenners entkoppelt, so dass an den Seitenrudern der Aussengondeln die Luft ständig mit maximaler Strömungsgeschwindigkeit anliegt. Die Elektromotoren werden dann erst kurz vor dem Aufsetzen gedrosselt oder abgeschaltet. Der Einsatz von modernen Lipo-Zellen dürfte das Fluggewicht verringern und die Motorlaufzeit trotz Dauervollgas deutlich verlängern.
Somit hat sich die alte Experimentalflugregel mal wieder bewahrheitet, dass Fehlschläge hingenommen werden müssen, um aus ihnen neue Strategieen für den nächsten Versuch ableiten zu können. Es scheint allerdings, als ob das Modell nach dieser Modifikation endgültig sicher zu beherrschen sein wird.
Was wohl die Konstrukteure von Blohm & Voß zu ihrem einst erdachten Projekt gesagt hätten, wenn sie über die Ergebnisse und Entwicklungen der Modellerprobung Kenntnis gehabt hätten?

News

Leider haben sich zwischenzeitlich Probleme mit dem betagten Verbrennungsmotor ergeben, die eine Hybrid-Auslegung in Frage stellen. Zurzeit wird nach einem praktikablen Motor-Ersatz auf dem Elektrosektor gesucht. Bisherige Experimente verliefen nicht zufriedenstellend, sodass die BV-P170 momentan leider nicht einsatzfähig ist.

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